Снип асфальтирование дорог и тротуаров: СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги»

Укладка асфальта по СНИПу и ГОСТу

Дорожные покрытия из асфальта распространены и чрезвычайно популярны. Это связано, прежде всего, с долговечностью и прочностью такого варианта. Чтобы эти условия были полностью выполнены, необходимо соблюсти ряд условий. Технология укладки асфальта отличается определенными трудностями, но если все сделать правильно, затраты окупятся безукоризненным покрытием и беспроблемной эксплуатацией.

 

Виды асфальтового покрытия

В производстве асфальтовой смеси используются битумные материалы (смолы), а также армирующий наполнитель. Его роль играет крупный песок и минеральные породы определенной фракции. Все материалы должны быть хорошего качества, а в зависимости от вида и назначения покрытия в состав добавляются другие ингредиенты.

Типы асфальта:

1. Покрытия первого класса. Используются для укладки трасс, способны выдерживать большие нагрузки. Технология предусматривает применение минерального наполнителя размером до четырех сантиметров. Такие покрытия выдерживают вес груженого транспорта и интенсивное использование.
2. Покрытия второго класса. Применяются для асфальтирования площадей, тротуаров и пешеходных дорог. Самые крупные включения асфальтовой смеси достигают 25 мм.
3. Покрытия третьего класса. Приоритетом в этом случае будет пластичность смеси. Минеральные частички минимального размера (до 15 мм), что позволяет получить плотное прилегание состава. Таким покрытием оснащают места бестранспортного использования (частные дворы, территории учреждений, спортивные площадки).

Пропорции и нормы изготовления регулируются ГОСТ, но многие производители игнорируют такое правило и используют дешевые заменители. На качестве асфальтной смеси это отображается не лучшим образом, поэтому предпочтительней заказывать этот товар у действительно проверенных компаний, например, представительств фирмы «Дорожные Технологии».

Технологии нанесения:

• Горячий асфальт. Его технология укладки требует использования специальной техники, а также соблюдению ряда условий. В первую очередь это температура готовой смеси и воздуха окружающей среды. Недопустимо укладывать остывший асфальт, а также выполнять работы при отрицательных температурах. Второй важный момент — скорость укладка горячего асфальта. Если работы не выполнены в соответствии с ГОСТ, качество покрытия будет плохим. Горячий асфальт используется для прокладки новых дорог и тротуаров. После нанесения покрытие должно некоторое время не использоваться, чтобы обеспечить достаточно прочное сцепление.
• Холодный асфальт. Его номы также регламентируются ГОСТ и СНИП, но в производстве используются битумы других марок, которые быстрей затвердевают и не требуют определенной температуры. Укладывать холодный асфальт можно в более широком диапазоне температур окружающей среды (допускается до — 5ºС). Чаще всего такой способ применяется при выполнении ямочного ремонта дорог, либо для выполнения асфальтирования своими силами.

Приобрести холодный асфальт можно не только непосредственно у изготовителя, но также и в строительных магазинах. Герметичная тара позволяет сохранить его характеристики до нескольких месяцев. Вместе с тем, по прочности и сроку службы холодная смесь значительно уступает альтернативному варианту, поэтому применение на оживленных трассах или места активного использования несколько ограничено.

Подготовительные работы перед укладкой асфальта

Важное условие правильной укладки — соблюдение требований ГОСТ и СНИП по подготовке поверхностей. Эти нормативы предусматривают несколько этапов, от которых также будет зависеть качество будущей дороги.

Как подготовить поверхность:

1. Расчистить и разметить участок асфальтирования. При необходимости (болотистая местность, возможные проблемы с грунтом) выполняются геодезические исследования.
2. Верхний слой грунта снимается полностью. Для автострад возможно возведение специальной насыпи, а вот для пешеходной дороги из асфальта это не требуется.
3. На дно траншеи засыпается песчаная «подушка», после чего необходимо установить специальный материал — геотекстиль. Он предотвратит смещение строительных материалов крупных фракций в песок.
4. В полученный котлован необходимо засыпать щебень разного размера. От назначения покрытия будет зависеть фракция материала. Наиболее крупный щебень используют для прокладки магистралей. Слои располагаются в порядке убывания — от крупных до мелкозернистых материалов.
5. Количество подготовительных слоев также зависит от дальнейшего использования дороги. После установки материал хорошо придавливается специальным катком. Это обеспечит надежную сцепку, устранив возможные проблемы с эксплуатацией.
6. Для укрепления и предотвращения появления трещин на готовом покрытии используют армирующую сетку.

ГОСТ по укладке асфальта регламентирует все возможные нюансы, связанные с выполнение такого покрытия. Процесс этот отличается сложностью, ведь даже при наличии специальной техники большая часть работ до сих пор требует ручного труда.

Как выполняется асфальтирование

Правила укладки асфальта по большей части зависят от вида и назначения покрытия, но некоторые нормативы менять нельзя. Такие правила четко прописаны в ГОСТ и СНИП, и именно они обеспечивают долговечность и качество будущих дорог и тротуаров.

По требованиям ГОСТ асфальтирование дорог и тротуаров должно проводиться при подходящих погодных условиях. Производство смеси также определено нормативами этих документов. Укладка асфальта СНИП (строительные нормы и правила) также определяет качество готовых работ, причем от этапа проведения подготовительных работ до завершающего цикла.

Основные требования нормативов:

• Непосредственно перед укладкой асфальта, на подготовленную поверхность наносится подогретый битум или битумная эмульсия.
• Укладка горячего асфальта должна проводиться исключительно при плюсовой температуре воздуха (не ниже 5 градусов).
• Смесь должна быть определенной температуры, поэтому перед нанесением она поддерживается в горячем (не ниже 100 градусов) состоянии.
• Толщина слоя асфальтовой смеси определяется назначение покрытия. Наносится асфальт участками определенной длины, после чего выравнивается и уплотняется.
• Уплотнение слоя необходимо начинать непосредственно после засыпки. Для этого используется специальная техника — каток, вибропресс или асфальтоукладчик.
• Застывать нанесенный слой должен не менее суток, но для холодного асфальта это время может составлять всего пару часов.

Современные добавка — пластификаторы позволяют производить укладку даже при отрицательных температурах. Эта смесь имеет название асфальтобетон. Она достаточно дорогостоящая и чаще всего используется для экстренного ремонта дорог в зимнее время.

Заключительные работы

После асфальтирования на участок будущей дороги необходимо нанести специальную пропитку. Она обеспечивает плотную сцепку с асфальтом и придает покрытию привлекательный внешний вид.

Различают следующие варианты пропиток:

1. Асфальтовая эмульсия. Среди всех видов это наиболее доступная по стоимости, но не всегда оправдывающая ожидания смесь. Чаще всего применяется для участков дороги без интенсивной нагрузки или тротуаров.
2. Каменноугольная смола. Надежная основа, придающая кроме этого еще и эстетическую привлекательность готового покрытия. Она не подвержена воздействию нефтепродуктов, отличается длительным сроком использования.
3. Акриловые полимеры. Добавление специальных компонентов в смесь позволяет получить эластичное и прочное покрытие. Есть возможность даже изменить расцветку, что используется для дополнительного декора территории.

При выборе финишного слоя стоит учитывать не только финансовый вопрос, но также и основное назначение проекта. От того, насколько интенсивно используется дорожное покрытие, необходимо отталкиваться при выборе смеси.

Создание асфальтового покрытия — важный процесс, ведь это определяет качество и долговечность будущих дорог и тротуаров. Классификация смесей и процесс нанесения определяется требованиям ГОСТ и СНИП, а также видами дорожных работ. Чтобы покрытие прослужило максимальный срок даже при интенсивной нагрузке важно выбрать надежного производителя. «Дорожные Технологии» гарантируют скорость выполнения и соблюдение всех требований качества.

Минимальная ширина проезжей части \ Акты, образцы, формы, договоры \ КонсультантПлюс

• Главная
• Правовые ресурсы
• Подборки материалов
• Минимальная ширина проезжей части

Подборка наиболее важных документов по запросу Минимальная ширина проезжей части (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

• Дороги:
• Автодор
• Автомобильные дороги необщего пользования
• Автомобильные дороги общего пользования
• Асфальтирование
• Внутриквартальные дороги
• Ещё…

Судебная практика: Минимальная ширина проезжей части

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Кассационное определение Девятого кассационного суда общей юрисдикции от 27. 04.2022 N 88а-3992/2022 по делу N 2а-1311/2021
Категория: Споры с органами власти в сфере управления и контроля за государственным имуществом.
Требования: Об оспаривании распоряжения о выдаче разрешения на размещение объекта.
Обстоятельства: Иск мотивирован тем, что арендатор земельного участка заасфальтировал часть земельного участка общего пользования, по которому осуществляется проезд, возвел на нем ограждение, подпорную стену, создав единую территорию с арендуемым земельным участком, на котором построены многоквартирные жилые дома, что привело к невозможности проезда к земельному участку истца как строительной, так и иной техники.
Решение: Дело направлено на новое рассмотрение.Рассматривая заявленные требования, суд первой инстанции установил, что на спорной территории в зоне жилой застройки, на территории общего пользования, нарушены требования нормативных документов — не обеспечена ширина проезжей части, отсутствуют безопасные пути для пешеходов (тротуары), не предусмотрены нормативные ресурсы поворота для проезжей части с соблюдением треугольников видимости для движения транспортных средств и пешеходов. Так, в настоящее время ширина проезжей части проезда находится в пределах от 5, 2 метров до 9, 43 метров, что не соответствует положениям п. 11.5 (таблица 11.2а СП-42.13330.2016), согласно которого улица в жилой застройке должна иметь ширину в красных линиях, равную 10-20 метрам, минимум две полосы движения шириной 3,0-3,5 метров каждая, а также тротуар шириной не менее 1,5 метров.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Минимальная ширина проезжей части

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Административные меры модернизации транспортной инфраструктуры с позиции обеспечения безопасности пешеходов
(Устинов А.Н., Якимова Е.М.)
(«Административное право и процесс», 2020, N 4)В пункте 11.5 Свода правил 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2. 07.01-89″, утвержденного Приказом Минрегиона РФ от 28 декабря 2010 года N 820, среди прочего установлены параметры улиц городских и сельских поселений. В таблице 8 данного документа, в частности, указано, что ширина тротуара на улицах, по которым движется транспорт в городских поселениях России, должна составлять от 1,5 до 4,5 метра, в сельской местности минимальная ширина тротуара 1 метр. Зачастую данные требования в России не выполняются, хотя, как представляется, ширина тротуара имеет самое прямое отношение к обеспечению безопасности дорожного движения, поскольку достаточно широкий тротуар сохраняет возможность прохода по нему пешеходов, даже в случае если часть тротуара занята складированным снегом или если на тротуаре проводятся ремонтные работы. Широкий тротуар исключает необходимость для пешеходов двигаться по проезжей части. Например, в указанном пункте указано, что в климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м. Таким образом, в дальнейшем упраздненное Министерство регионального развития РФ указало на необходимость неукоснительного соблюдения установленной ширины тротуара, а в некоторых ситуациях — ее увеличения.

Зарегистрируйтесь и получите пробный доступ к системе КонсультантПлюс бесплатно на 2 дня

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Юридическая помощь: вопросы и ответы»
(выпуск 13)
(«Редакция «Российской газеты», 2018)В соответствии с данными правилами ширина проездов в красных линиях должна быть не менее 9 м, при этом ширина проезжей части для проездов — не менее 3,5 м. Красные линии отделяют общественные территории (ЛЭП, железнодорожные пути, трубопроводы, линии связи и т.п.) от частных земельных участков.

Нормативные акты: Минимальная ширина проезжей части

основных этапов уплотнения асфальта для долговечных покрытий | Volvo CE

Уплотнение асфальта является неотъемлемой частью гибкого процесса укладки. Производство, укладка и уплотнение горячей асфальтобетонной смеси (HMA) или теплой асфальтобетонной смеси (WMA) ограничены во времени, поэтому задержки в этом строительном процессе действительно недопустимы. Даже умеренные задержки могут помешать достижению конечной цели долговечных покрытий.

Очень важно знать, как выполнять каждую фазу процесса уплотнения асфальта — крайне важно следовать передовым методам. Вот самое важное, что нужно знать о каждом шаге.

Оглавление

ТРИ ЭТАПА УПЛОТНЕНИЯ АСФАЛЬТА

Исторически сложилось так, что индустрия дорожного покрытия знает, что удаление воздушных пустот из материалов дорожного покрытия осуществляется несколькими способами. Это достигается в течение трех этапов уплотнения асфальта:

1. Выглаживающая плита является первым инструментом, используемым для повышения несущей способности материалов дорожного покрытия в процессе укладки.
2. Катковое уплотнение — следующая фаза. В зависимости от применения, характеристик материала, типа асфальтоукладчика и других переменных, для дальнейшего увеличения плотности дорожного покрытия используются один или несколько катков.
3. Заключительный этап — уплотнение трафика с помощью дорожных транспортных средств. Промышленность признает, что большие объемы движения тяжелых грузовиков будут способствовать дальнейшему сокращению воздушных пустот в дорожном покрытии. Это справедливо даже в том случае, если дорожное покрытие было должным образом уплотнено на этапах укладки и каткового уплотнения.

Давайте подробнее рассмотрим процедуры каждого этапа.

ПРОЦЕСС УПЛОТНЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНОЙ ГРЯЖИ

Многие переменные влияют на способность плиты асфальтоукладчика удалять воздушные пустоты из асфальтобетонной смеси. В зависимости от типа стяжки, ее веса, скорости укладки и других переменных, плотность материала после укладки может варьироваться от 70% относительной плотности до 90% относительной плотности, а в некоторых случаях даже выше. Выглаживающие плиты, которые используют влияние вибрации во время укладки, обычно имеют несколько меньшую общую плотность, но они способны работать с более высокими скоростями укладки в тех случаях, когда производительность важнее. Вибрационные плиты обеспечивают скорость укладки до 100 футов (30 метров) в минуту.

Трамбовочные плиты, оснащенные одинарными или двойными трамбовочными брусьями, как правило, обеспечивают более высокую плотность, но они достигают этого при более низких скоростях укладки. Поступательная скорость трамбовочных стяжек ограничивается частотой трамбовки и шириной трамбовочной планки, относящейся к контактной поверхности. Скорость укладки с использованием трамбовочной плиты редко превышает 33 фута (10 метров) в минуту. Это обычно считается слишком медленным для асфальтового покрытия, которое обычно делается в Северной Америке.

Температура, при которой асфальтоукладчик укладывает тротуар, важна для успешного уплотнения, но зависит от материала. Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (SMA) производятся с относительно жесткими вяжущими и заполнителями, которые часто бывают блочными и крупнозернистыми. SMA обычно производится при температуре выше 350° по Фаренгейту (176° по Цельсию) и укладывается до того, как смесь остынет ниже 300° по Фаренгейту (149° по Цельсию).

Смеси Superpave, содержащие вяжущие, модифицированные полимером, производятся и перерабатываются при одинаковых высоких температурах. Смеси Marshall с чистыми асфальтовыми вяжущими производятся при несколько более низких температурах, чтобы предотвратить повреждение вяжущего из-за перегрева. Эти смеси обычно помещают при температуре от 250° до 300° по Фаренгейту (от 121° до 149°С).° Цельсия). Новые технологические смеси, называемые теплыми асфальтовыми смесями (WMA), позволяют снизить температуру смешивания до 100° по Фаренгейту (38° по Цельсию) для значительной экономии энергии во время производства.

Время обработки всех этих смесей примерно одинаково. Равномерность температуры в процессе укладки имеет первостепенное значение для достижения равномерного содержания воздушных пустот в дорожном покрытии и его несущей способности.

ПРОЦЕСС УПЛОТНЕНИЯ КАТОКАМИ

Процесс уплотнения катками является неотъемлемой частью строительства высококачественных нежестких покрытий. Вслед за асфальтоукладчиками с виброрейками уплотнителям необходимо увеличить плотность материала в среднем на 20 процентов. Это необходимо сделать до того, как температура асфальтобетонного покрытия упадет ниже предела удобоукладываемости. В зависимости от свойств смеси и других переменных этот нижний температурный предел может составлять от 175° по Фаренгейту (80° по Цельсию) или до 120° по Фаренгейту (50° по Цельсию), в зависимости от состава смеси и свойств асфальтобетонного вяжущего.

Пробивная укатка является наиболее важной частью процесса уплотнения асфальта и приводит к удалению большей части воздушных пустот из конструкции дорожного покрытия. Важно правильно выбрать тип и размер уплотняющего оборудования для развальцовки и равномерно покрыть всю поверхность дорожного покрытия.

Выбор виброуплотнителя часто делается на основе его ширины прокатки и оптимизации равномерного покрытия плиты с твердым покрытием. Например, если ширина укладки составляет 12 футов (3,66 м), дорожный каток с шириной захвата 79-дюймовая (2-метровая) ширина барабана может покрыть ширину панели за два прохода бок о бок с достаточным выступом краев барабана и перекрытием в центре.

Выбор уплотнителя с меньшей шириной барабана снизит производительность, поскольку для надлежащего покрытия панели потребуется три прохода рядом друг с другом. Выбор грунтового катка с более широким барабаном не повысит производительность. Фактически, это может привести к неравномерной плотности панелей, когда возникает чрезмерное перекрытие в схеме прокатки.

Уплотнительные катки, которые следуют за дорожным катком, также должны быть выбраны таким образом, чтобы уплотняющая линия достигала как плотности, так и гладкости, сохраняя при этом баланс производительности, заданный дорожным агрегатом.

ПРОЦЕСС УПЛОТНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Один полуприцеп наносит дорожному покрытию больше повреждений, чем >50 000 легковых автомобилей.

Агентства и исследовательские группы в отрасли строительства нежестких дорожных покрытий доказали, что дорожные покрытия получают дополнительное уменьшение воздушных пустот за счет воздействия веса движения на дорожное покрытие. AASHO Road Test — это серия экспериментов, проведенных Американской ассоциацией государственных дорожных служащих в конце XIX века.50 с для определения работоспособности конструкций дорожного покрытия под нагрузкой. Специальный отчет, выпущенный по результатам этих испытаний, показал, что наибольший ущерб дорожному покрытию был нанесен движением грузовиков по шоссе. Допустимая нагрузка для грузовиков с тандемной осью составляла 48 000 фунтов (21 770 кг) на оси прицепа и 12 000 фунтов (5440 кг) на оси тягача. Было обнаружено, что один полуприцеп, в то время оснащенный диагональными шинами, накачанными до 70–80 фунтов на квадратный дюйм (4,8–5,5 бар), вызывал больше повреждений дорожного покрытия, чем более 50 000 легковых автомобилей и пикапов.

Способность надлежащим образом проектировать и строить гибкие конструкции дорожного покрытия позволяет обеспечить уплотнение дорожного движения без преждевременного разрушения дорожного покрытия или чрезмерного разрушения поверхности дорожного покрытия. Внимание к деталям в процессе выбора материала, проектирования дорожного покрытия и полевых строительных работ позволит получить долговечные гибкие покрытия, требующие лишь планового технического обслуживания. Успешное уплотнение асфальта прокладывает путь к финансовой ответственности, делает автомобилистов довольными, а также помогает избежать задержек движения в зонах строительства.

 

5 4 голосов

Рейтинг статьи

Автомагистрали, спроектированные с учетом снега и холода

Эрик Соренсен, PE

От экстремальных температур до дренажа, проектировщики дорог учитывают снег и холод при проектировании для наших северных и горных штатов. Давайте рассмотрим свойства различных типов дорожного покрытия и основы того, как это дорожное покрытие укладывается и обрабатывается для достижения оптимальных характеристик в условиях холодного и снежного климата.

Об эксперте:

Эрик Соренсен, PE, вице-президент по транспортным операциям Ayres на Среднем Западе. Он наблюдает за транспортом, инженерными и строительными службами на Среднем Западе. Он имеет большой опыт управления и разработки проектов, связанных с транспортом, для штата Висконсин и местных органов власти. Его опыт включает координацию проектов с государственными и местными учреждениями, а также он работал инженером-резидентом в проектах по наблюдению за строительством.

Экстремальные температуры

Поскольку дорожное покрытие расширяется в летнюю жару и сжимается в зимний холод, важно понимать, что асфальтовое покрытие считается гибким, а бетон — жестким. Чтобы учесть расширение и сжатие бетона, распиленные швы должны быть установлены с интервалом примерно 15 футов, чтобы уменьшить вероятность летнего вспучивания бетона в результате расширения плиты. Зима может нанести ущерб бетонным участкам, когда вода попадает в трещины вокруг участков и начинает замерзать и оттаивать. Это приводит к тому, что пластырь смещается и ослабевает. По мере того, как транспорт продолжает двигаться по участку, он может расшататься и выскочить из тротуара, что вызывает проблемы с безопасностью.

Это произошло во время резкого похолодания в декабре прошлого года за пределами Мэдисона, штат Висконсин, в результате чего были закрыты две полосы движения в западном направлении на поясной линии USH 12/18.

Асфальт менее подвержен короблению, но важно использовать правильный рецепт при смешивании асфальта для использования в различных климатических условиях, чтобы уменьшить вероятность колейности и растрескивания. Спецификации классов производительности (PG) для асфальта учитывают климат, требуя использования другого типа вяжущего (масла) в регионах с экстремально холодным климатом по сравнению с регионами с более мягкими зимними температурами. Технические характеристики также различаются в зависимости от того, насколько сильно меняется температура дорожного покрытия от лета к зиме. Составы асфальтобетонных покрытий многочисленны.

Даже в Висконсине используются два разных типа вяжущего, один из которых известен как «Северная асфальтовая зона», где диапазон температур дорожного покрытия составляет от 58 до -34 по Цельсию (от 136 до -29 по Фаренгейту). Спецификация дорожного покрытия для различных диапазонов температур предназначена для сохранения достаточной жесткости при самых высоких температурах, чтобы противостоять колееобразованию, и при этом сохранять достаточную гибкость при самых низких температурах, чтобы противостоять термическому растрескиванию.

Шоссе через Скалистые горы потенциально может потребовать использования нескольких составов асфальта с учетом участков, расположенных в различных климатических условиях, от низкого до высокогорья. Колейность из-за шипованных шин и цепей противоскольжения также может оказывать влияние на горные дороги.

Вопрос о дренаже

Было обнаружено, что пористое дорожное покрытие хорошо работает в холодном климате, способствуя более быстрому таянию и дренажу, уменьшая количество необходимого соления и обеспечивая лучшее сцепление с влажной погодой, согласно этой статье Wisconsin Asphalt Pavement Association.

В районах с почвами, склонными к морозному пучению, дренажные трубы из ПВХ и слой хорошо дренирующего гравия под поверхностным покрытием могут укротить пучение.

Другие факторы, отличающие бетон от асфальта

Также известно, что бетон более чувствителен к некоторым противогололедным реагентам, особенно если они применяются в течение первых шести месяцев после заливки бетона. В отчете Университета Бригама Янга для Министерства транспорта штата Юта сделан вывод о том, что тип антиобледенителя имеет решающее значение для определения того, какой ущерб наносится бетонному покрытию в течение зимы. «Инженеры, ответственные за зимнее обслуживание бетонных покрытий, должны по возможности использовать хлорид натрия вместо хлорида кальция, хлорида магния или CMA», — говорится в отчете.

Другое прямое и заметное различие между асфальтовым покрытием и бетоном заключается в том, что темный цвет асфальта в начале его жизненного цикла приводит к более быстрому таянию снега и льда из-за простого нагрева дорожного покрытия солнечными лучами, но этому фактору обычно не придается большого значения в решить, какое покрытие использовать в конкретном месте. Тем не менее, внимание уделяется удалению деревьев, которые затеняют проезжую часть зимой, что замедляет таяние снега и льда.

Забор — хороший способ играть в защите

Еще одна низкотехнологичная мера, которая может предотвратить попадание снега на дорогу, в первую очередь связана с ограждением от снега. Снежный забор, установленный с наветренной стороны от проезжей части, замедляет снежную метели, откладывая их с подветренной стороны забора (между забором и дорогой), вместо того, чтобы метель оседала на дорогу. Стратегические насаждения могут достичь того же. По данным U.S. Netting, снежный забор или насаждения должны быть размещены на расстоянии от дороги, которое не менее чем в 35 раз превышает высоту забора или насаждений.

Снежные ограждения часто устанавливаются сезонно, но проект Департамента транспорта Висконсина вдоль STH 19 к северу от Мэдисона специально направлен на борьбу со снежным заносом и скользким тротуаром на участке, где количество несчастных случаев зимой выше обычного, путем строительства постоянных снежных ограждений и применения новая обработка фрикционной поверхности проезжей части. Забор (здесь показан план) состоит из металлических столбов с тонкими горизонтальными полосами, проходящими между столбами.

Проектирование дорожного уклона и мостов

Даже расчетный уклон проезжей части должен учитывать возможность обледенения или заснеженности поверхностей. Как правило, поперечный уклон сельской дороги, такой как поворот с уклоном, желательно составлять не более 5%, чтобы свести к минимуму вероятность того, что автомобиль, который движется медленно или ожидает поворота налево на пересекающуюся дорогу, соскользнет боком вниз по поперечному уклону и во встречный транспорт.

При проектировании мостов также учитываются условия зимы, поэтому стальные стержни настила моста имеют защитное покрытие (отсюда название «зеленый стержень») для предотвращения преждевременной коррозии от дорожной соли. Настилы мостов и поверхности парапетов также обработаны защитным покрытием, а длинные изогнутые мосты обработаны противоскользящей обработкой поверхности, чтобы обеспечить большее сцепление с дорогой.